Norge var en stormakt

Norge hadde ved utbruddet av 2. verdenskrig verdens 4. største handelsflåte, bak Storbritannia, USA og Japan. I tillegg kom en betydelig hvalfangstflåte.

Den norske tankskipsflåten var verdens mest moderne, og besto av 247 skip på til sammen 1,8 mill. brt. (40 prosent) av den rundt 4,6 mill. brt. store handelsflåten. Dvs. at 18 pst. av verdens tankskipstonnasje var på norske hender. Bare Storbritannia og USA hadde en større tankskipsflåte.

 

6300 hvalfangere

Norge var en stormakt innenfor pelagisk hvalfangst med 13 av verdens 40 hvalkokerier og over 100 hvalbåter. I april 1940 var 11 av kokeriene og 105 hvalbåter på vei hjem etter endt sesong i Antarktis. 6300 nordmenn befant seg om bord på norske og utenlandske kokerier og hvalbåter.

De fleste hvalkokeriene ble dirigert til Halifax, og forholdene for 2000 besetningsmedlemmer var vanskelige inntil Nortraship fikk opprettet en treningsleir, Camp Norway, utenfor Halifax.

 

Mange rammet av senskader

Senskader var krigspåkjenninger som slo ut på helsen en tid etter opplevelsene.

Senskader etter 2. verdenskrig rammet både tidligere konsentrasjonsfanger og krigsseilere, med ulike sykdomsmønster alt etter deres forskjellige krigserfaringer.

Man snakker om KZ-syndromet (KZ for konsentrasjonsleir) og om krigsseilersyndromet.

 

Nordmenn i japansk fangenskap

Vel 800 nordmenn endte i japansk fangenskap i Østen, i 100 ulike leire i Japan, Korea, Mandsjuria, Mongolia, Kina, Thailand, Malaysia, Sumatra, Java, Filipinene og Amandaøyene. 300 nordmenn i japansk fangenskap ble først fri etter at Japan kapitulerte, De ble reddet ut av leirene av amerikanerne i september og oktober 1945.

 

Den glemte krigen

Fra 1. september 1939 og frem til 9. april 1940 krigsforliste 58 norske skip, og 376 sjøfolk og 16 passasjerer omkom. Da Norge kom med i krigen, seilte ca. 40 pst. av norsk handelstonnasje for de allierte, først og fremst for britiske befraktere, mens 15 pst. tilhørte hjemmeflåten. De resterende 45 pst. — mange linjeskip - kom i hovedsak i fart for amerikanske befraktere.

Fra 9. april 1940 til 8. mai 1945 gikk 199 av hjemmeflåtens skip og 473 av uteflåtens skip tatt ved krigsforlis. På Nortraships flåte pr. 9. april 1940 befant det seg 27.000 sjøfolk, derav 24.000 nordmenn. I tillegg fantes flere tusen sjøfolk på andre lands skip, under land, samt hvalflåtens 6300 mann.

Av de over 10.000 norske menn og kvinner som omkom under 2. verdenskrig, var omkring 3800 sjøfolk tilhørende i handelsflåten. Den norske marinen mistet 923 mann.

Handelsflåtens verste tapsår var 1942. De tyske ubåtene hadde overtaket i Atlanterhavet og senket over 6,1 mill. brt. alliert tonnasje i Nord- og Sør-Atlanteren. Over 10 pst. av tapene var norsk tonnasje.

1664 allierte skip gikk tapt, 1006 i Nord- og Sør-Atlanterhavet. De alliertes samlede tap i Nord-Atlanteren nådde 21,5 mill. brt., derav skyldes 68 pst. ubåtangrep og 13 pst. flyangrep. I alt døde 30 000 allierte sjøfolk.

 

Internert i ørkenen

Sommeren 1940 ble 26 norske skip holdt tilbake i franske kolonier i Nord- og Vest-Afrika. Om lag 700 nordmenn ble internert om bord på skipene eller satt i leirer langt inne i ørkenen. Mange sjøfolk lyktes i å rømme. De øvrige ble først befridd ved den amerikanske landgangen i Nord-Afrika i november 1942.

 

Nordahl Grieg

desember 1943 omkom Nordahl Grieg mens han var på reportasjetur med et amerikansk bombefly over Berlin. Flyet ble skutt ned over Potsdam. Den kontroversielle Grieg ble i krigsårene en skattet lyriker og i handelsflåten ansett som "sjøfolkenes dikter".

Verdens største rederi Nortraship, The Norwegian Shipping and Trade missions telegramadresse i London, ble opprettet 25. april 1940. Herfra ble den delen av handelsflåten og hvalfangstflåten som befant seg utenfor tyskkontrollert område etter 22. april 1940 administrert.

 

Bitter strid om Nortraships hemmelige fond

En bestemmelse i tonnasjeavtalen mellom Storbritannia og Norge fra november 1939 innebar at norske rederier skulle ha et ekstra frakttillegg for å dekke avtalefestede krigsrisikotillegg i hyrene.

Etter at Norge våren 1940 kom med i krigen, presset britene på for å senke de høyere norske hyrer ned til britisk hyrenivå. Norske sjøfolk kunne våren 1940 få utbetalt et krigsrisikotillegg på opptil 300 pst. av grunnhyrene, ved seilas i spesielt farlige farvann.

Etter forhandlinger med Nortraship i London sommeren 1940 gikk britene med på å betale hyredifferansen inn på en særskilt konto. Dermed fikk de norske sjøfolkene et faktisk hyrenedslag til samme nivå som de britiske allierte sjøfolkene, mens det avtalefestede tillegget ble innbetalt i hemmelighet, 1 shilling pr. befraktet tonn dødvekt pr. måned.

Ved krigens slutt utgjorde dette Nortraships sjømannsfond eller "Nortraships hemmelige fond" vel 43 millioner kroner. Store utbetalinger av fondsmidlene hadde i løpet av krigsårene gått til nye goder og risikotillegg for sjøfolkene i den utsatte handelsflåten.

I etterkrigstiden fulgte en opprivende strid om disponeringen av det resterende beløpet.

Krigsseilerne hevdet at hver enkelt sjømann hadde krav på fondets midler. Norsk Sjømannsforbund gikk i mot sine medlemmer fra krigsseilasen med støtte fra norske myndigheter. Det var en opprivende strid. Krigsseilerne tapte i Høyesterett i 1954.

En politisk snuoperasjon ble jobbet frem flere tiår senere. Stortinget bevilget i 1969 155 millioner kroner, fordelt over tre statsbudsjetter, som ble utbetalt til krigsseilere eller etterlatte, "ex gratia". Hver krigsseiler fikk utbetalt kr. 180 pr. fartsmåned.

 

(Aftenposten) OPPDATERT: 20.OKT.2011 13:52  PUBLISERT: 09.APR.2003 13:07

https://www.aftenposten.no/norge/i/rAEGw/Norge-var-en-stormakt

Handelsflåten i krig

Sjøfolkene i handelsflåten

Norgeshistorie1940–1945: andre verdenskrig  Sjøfolkene i handelsflåten

Sjøfolkene i den norske utenriksflåten under andre verdenskrig bidro til å holde livlinjen til den frie verden oppe, og utgjorde dermed Norges viktigste bidrag til de alliertes seier. Da Tyskland okkuperte Norge 9. april 1940, sto det om lag 27 000 sjøfolk om bord på den norske handelsflåten, av dem var 24 000 nordmenn. Om lag 200 var kvinner. I tillegg seilte det noen tusen norske sjøfolk på andre nasjoners skip.

Det fulgte en massiv propaganda fra tysk side for å få norske skip til å vende tilbake til Norge, handelsskipene ville ha vært meget verdifulle for okkupasjonsmakten. Ingen av de om lag 1000 skipene seilte hjem, skipperne styrte mot allierte havner.

I krigens farvann

Norske sjøfolk seilte i nesten alle krigens farvann, i Atlanterhavet, Middelhavet, Det indiske hav og Stillehavet. Noen få norske skip deltok i ishavskonvoiene på Murmansk.

Sjøfolkene deltok praktisk talt i alle landgangsoperasjoner i Europa, fra evakueringen fra Dunkerque i slutten av mai 1940, i operasjon Torch – invasjonen av Nord-Afrika høsten 1942, landgangene i Sicilia og Italia, til invasjonen av Normandie i juni 1944.

Den største innsatsen ytte handelsflåten og sjøfolkene i slaget om Atlanterhavet. Etter juni 1940 sto øyriket Storbritannia alene igjen i Europa, helt avhengig av tilførsel av varer sjøveien. Det var av avgjørende betydning for utfallet av krigen at forbindelseslinjen mellom Nord-Amerika og Storbritannia ble holdt oppe. Storparten av de varer som ble fraktet på norske skip under krigen, ble seilt over Nord-Atlanteren fra Canadas og USAs mange havner til Storbritannia.

Særlig olje ble av stor viktighet for britenes krigføring. Olje hadde erstattet kull i biler, tankskip og fly. Hver jerrykanne med bensin som gikk i Spitfire-flyene under slaget om Storbritannia, måtte fraktes med skip til landet. Storbritannia trengte virkelig den moderne norske tankflåten.

Konvoier i tøff seilas

Gjennom alle krigsår ble USAs enorme forråd av krigsmateriell og drivstoff lastet om bord i havner langs hele den amerikanske østkysten og transportert over til britiske vestkysthavner, i hovedsak i konvoier – der flere handelsskip seilte sammen, eskortert av marinefartøyer. Fullastede skip seilte inn til Storbritannia og gikk gjerne i ballast tilbake til USA for å hente ny last.

Handelsskip i konvoi møtte på krigshavet et vidt spekter av fiendtlige våpen: ubåter, fly, hjelpekryssere, overflateskip, miner. Sjøfolkene lærte den krevende manøvreringen i konvoiseilas. De seilte sammenhengende i flere år under krevende forhold, om natten, i tåke, i storm og uvær. De sto på post under angrep – i maskin, på utkikk, i rorhus og på kanonplattform.

Hyppig drilling og redningsøvelser om bord skapte rammer og rutiner i krisesituasjoner: Sjøfolkene lærte å forsøke å berge skip ved brann og i angrep, å redde skadde skipskamerater og få flest mulig om bord i livbåt ved forlis og skader. De lærte å holde disiplin i kritiske situasjoner.

Krigsinnsatsen

Som yrkesgruppe ble sjøfolkene kollektivt trukket inn i verdenskrigens utvikling. Sjøfolkenes seilas og innsats fikk en helt annen varig karakter enn krigsinnsatsen til nordmenn på landjorda. Besetningene på de av handelsflåtens skip som var skadefri, sto om bord fra før verdenskrigens utbrudd i september 1939 og seilte til og med Japans kapitulasjon høsten 1945. Innsatsen kunne dreie seg om seks år. I den hjemlige motstandskampen var det selv blant de mest aktive få som kunne si at de deltok i fem fulle år, hele den tid den tyske okkupasjon varte.

Innsatsen krevde store ofre. Av de over 10 000 norske menn og kvinner som omkom under andre verdenskrig, tilhørte 3700 handelsflåten, 83 prosent av disse under tjeneste i utenriksfart, 17 prosent i innenriksfart. Regner vi med Marinens omkomne, mistet til sammen 4600 nordmenn livet på havet i krigsårene – nær halvparten av Norges krigsofre.

I det ettertidige «regnskap» vet vi at omkostningene ble atskillig større. En rekke mannskaper og offiserer i handelsflåten og Marinen bar med seg både fysiske og psykiske skader inn i fredsårene. Noen var blitt merkbart, ja synlig ødelagt alt under krigen.

Norgeshistorie.no, Guri Hjeltnes, «Krigsseilerne etter krigen». Hentet 3. nov. 2017 fra http://www.norgeshistorie.no/andre-verdenskrig/artikler/1764-krigsseilerne-etter-krigen.html.

 

Krigsseilerne etter krigen

Vi sakser fra Norgeshistorie.no  - Universitetet i Oslo, v/ Guri Hjeltnes:

 Krigsseilerne etter krigen

Mange norske sjøfolk opplevde tøffe år på sjøen under andre verdenskrig. Men også etter krigen sto prøvelsene i kø.

Uttrykket «krigsseiler» er et etterkrigsuttrykk, tatt i bruk både etter første og andre verdenskrig, som betegnelse på sjøfolkene som seilte i krigsårene.

Etter andre verdenskrig ga ordet krigsseiler negative assosiasjoner i deler av offentligheten. Krigsseileren ble forbundet med alkohol, fyll og spetakkel i mange kretser. Kunnskapen om og forståelsen for sjøfolkenes erfaringer var liten på lege- og sosialkontor. Sjømenn ble lett sett på som et samfunnets stebarn.

Sjøfolkenes tilbakekomst

Mange sjøfolk fant det vanskelig å dra rett hjem da krigen var slutt. Foreldrene kunne være døde eller familien spredt rundt om, og det var lite å vende tilbake til. I noen tilfeller ble de gående i byene, uten bolig og arbeid – som synlige problemtilfeller for samfunnet. En del sjøfolk ble tilbudt bolig i brakker av ganske enkle og provisoriske slag. Noen av sjøfolkene hadde med seg forlovede eller kone, noen hadde også barn. Det ble en vanskelig start i land, under trange og kummerlige kår.

Mange av sjøfolkene kom utslitte hjem etter 1945, noen var syke, andre skadet. På noen store skipstransporter, som amerikabåten, kunne det i én og samme transport være samlet store grupper av syke sjøfolk. Én amerikabåt hadde om bord kun sjøfolk som var rammet av tuberkulose.

Den nye hverdagen

Antallet krigsseilere som virkelig gikk til grunne i skur, på kaier og i jernbanevogner, er likevel lavt. Langt de fleste klarte seg bra og tilpasset seg et liv i fredstid. En sjømann var en praktisk mann som kunne snekre, mekke, sy, fikse og ordne opp.

Mange fortsatte å seile, andre klarte overgangen til nye yrker i land godt. For svært mange sjøfolk ble det å etablere familie det avgjørende ankerfeste for et rimelig godt liv i etterkrigstiden.

 

Ettervirkninger

Den største prøvelsen for mange krigsseilere var helsa, enkelt sagt å holde nerver i sjakk. Ofte klarte verken sjøfolkene selv eller familien å sette ord på det som feilte ektemannen/faren når problemer meldte seg. Stort sett var det diffuse kroppssmerter som førte sjøfolkene til lokale leger.

Mange møtte uforstand på legekontorer og i helsevesenet og hos øvrigheten for øvrig. En mann med tynnslitte nerver, nervøse rykninger, gule tobakksfingre og alkoholproblemer kunne få en ufin og kontant behandling.

Oppreising

Forskning på 1950-tallet tok fatt i reaksjoner og ettervirkninger hos tidligere konsentrasjonsleirfanger. Medisinere tok også fatt i etterreaksjoner hos krigsseilerne. Ny kunnskap førte til sist til et gjennombrudd i lovverket. Tilleggsloven av 1968 var en sosialpolitisk sensasjon som brøt med vesentlige prinsipper i all trygdelovgivning – at søkeren selv skulle bevise behov og rettigheter, og dokumentere at skadene skyldtes andre verdenskrig.

For krigsseilerne betydde loven at krigsseilas i mer enn seks måneder ble akseptert og ga rett til krigspensjon, uten krav til påviselig årsakssammenheng mellom påkjenningen og den invalidiserende tilstanden. Det langvarige presset og stresset en sjømann hadde opplevd, det at han hele tiden visste at noe kunne komme til å skje, ble nå lagt til grunn. I 1966 var det bare 377 krigsseilere som mottok krigspensjon, noen få år senere var antallet mange tusen.

Medvirkende til dette omslaget var også et kraftig offentlig fokus på krigsinvalider allment og medienes bevissthet om krigsseilerne situasjon. Journalistene Per Hansson, og NRKs Erik Bye og Per Øyvind Heradstveit og Kjell Arnljot Wig slo inn i offentligheten med stor kraft. Kong Olav åpnet konvoibyen i Risør i 1968. Norges Krigsseilerforbund, etablert på nytt i 1970, nedla en betydelig innsats for krigsseilernes sak i offentligheten.

Det ble i forbindelse med Telefonsalg av trykk laget av kjente norske kunstnere i forbindelse med TV-programmet Vi går ombord, juleaften 1968. Inntektene fra telefonsalget gikk til oppbyggingen av Konvoibyen i Ris

Krigsseilerne i dag

Krigsseilernes innsats er i dag vel anerkjent i det norske samfunn og omtales ofte i norsk offentlighet. Historien om handelsflåten er skrevet i flere varianter, mange krigsseilere har utgitt sine erindringer og romanverket til forfatteren Jon Michelet har nådd opplagstopper, flere år på rad.

Daværende forsvarsminister, Anne Grethe Strøm-Erichsen, ga i august 2013 en offisiell beklagelse til krigsseilerne for den manglende offentlige støtte og forståelse de møtte i Etterkrigs-Norge.

Skjermbilder studeres ved Det norske legekontor for sjøfolk i New York. Helseundersøkelsene som ble gjort ved kontoret i New York viste at sjøfolkene var ved langt dårligere helse enn antatt. Legekontoret meldte inn over 5000 sykesaker i budsjettåret 1945/46, men tallet på syketilfeller var mye høyere. En helsekontroll av 668 sjømenn som kom som avlastningsmannskap i september 1945, viste at omtrent 50 av dem var ved så dårlig helse at de aldri burde blitt erklært for å være sjødyktige ved avreise fra Norge. Foto: ukjent/Riksarkivet, PA-1406

De kom fra hele Norge

180 fra Østfold ble torpedert og drept

Her er et tilbakeblikk på de tøffe forholdene som sjøfolk og deres pårørende ble utsatt for under krigen. 180 østfoldinger døde etter torpederinger.

 Publisert 2. okt 2017   Sist oppdatert: 15:27, 2. okt 2017  

 Av Paul Norberg

Men først skal jeg bli litt personlig. Min morfar, Ole Peder Olsen fra Flosta (nær Arendal), var blant de norske sjøfolkene som omkom etter å ha blitt torpedert av en tysk ubåt utenfor Newfoundland. Det skjedde 17. januar 1942. Men allerede 14. juli 1940 var han for første gang utsatt for et torpedoangrep. Han seilte som stuert med Ugland-skipet D/T Sarita, da en tysk ubåt dukket opp og skjøt skipet i senk. Sammen med hele besetningen havnet min morfar i en livbåt, som ble reddet av et engelsk skip etter fire dager i sjøen. Dette skjedde utenfor nordspissen av Sør-Amerika.

 

Morfars siste arbeidsplass

Sjøfolk hadde ikke mange valgmuligheter for å skifte yrke under krigen, så morfar fikk etter hvert hyre på Reksten-skipet D/S Octavian. Det var dette skipet som ble hans siste arbeidsplass. Da Octavian var på reise fra Galveston til St. John New Brunswick forsvant det med sin besetning på 16 nordmenn og en brite. Først etter krigen ble det brakt på det rene at D/S Octavian var blitt senket av den tyske U-203 den 17. januar 1942 utenfor Cape Race på Newfoundland.

Min mormor, som hadde seks barn, fikk ikke vite hva som hadde skjedd før krigen var slutt. Jeg skriver dette for å illustrere hva norske sjøfolk ble utsatt for. Men også for å vise det umenneskelige presset ved at de pårørende ofte var helt uvitende om hva som skjedde med deres kjære. Mange av sjøfolkene var gift, flere hadde barn. Men det var nesten umulig å holde kontakten mellom hjemmet og sjøfolkene så lenge krigen varte.

I boka "Østfold historie – bind 4" skriver historiker Åsmund Svendsen: " I utgangspunktet truet den tyske okkupasjonsmakten familiene med at all hyreutbetaling ville bli stoppet hvis ikke sjøfolkene vendte hjem. Det ble imidlertid opprettet et lånefond for sjøfolk i 1942, og noe av lønnen ble dermed utbetalt til familiene. For disse kvinnene var det kanskje en enda større utfordring å få pengene til å strekke til gjennom krigen enn det var for mange andre grupper. To bodde på Jeløya. Den ene, Elsa Andersen, var gift med William Andersen. Han var hvalfanger, og hadde seilt ute siden 1939. Han kom ikke tilbake før i 1947. Elsa var alene med tre barn i denne perioden. En annen var Margit Wilhelmsen, gift med uteseileren Kristen Wilhelmsen. Sammen hadde de tre større barn. En av dem var student. Han ble arrestert og sendt til Tyskland, hvor han omkom i fangenskap. Den andre sønnen gikk i dekning da han ble innkalt til arbeidstjeneste. Dette stoppet likevel ikke Margit fra å delta i illegalt arbeid. Blant annet lånte hun ut familiehytta på Bliksøya i Vansjø til hjemmestyrkene."

 

590 østfoldinger drept

Forfatter Jon Michelet har på en utmerket måte skildret krigsseilernes situasjon i sin bokserie om skogsmatrosen Halvor Skramstad fra Rena. Han forteller om de farlige overfartene mellom USA, Sør-Amerika og Europa, der tyske ubåter og fly ofte dukket opp og skjøt i stykker skip som deltok i store konvoier. Vi får et innblikk i nervøsiteten, og også galgenhumoren, ombord i skipene. Og Jon M. skildrer godt forholdet mellom krigsseilerne og deres pårørende.

De tørre statistikkene forteller at 3.724 norske sjøfolk døde under krigen. Hvis vi tar med marinepersonell kommer tallet opp drøyt 4.600. I vårt fylke ble 590 østfoldinger drept; av dem var det 180 sjøfolk som omkom som følge av torpedering. I kommuner som Hvaler og Onsøy var en stor del av den voksne befolkningen knyttet til skipsfart. De spredte seg over et vidt felt. Både i innenriks- og utenriksfart. Mange var hvalfangere og en god del jobbet på fiskebåter. På Hvaler bodde det omkring 3.500 mennesker i krigsårene. Hele 39 av dem mistet livet på sjøen. På Kråkerøy var det 15 som omkom under tjeneste på handelsskip eller som hvalfangere. De fleste av dem ble torpedert.

 

Onsing drev omkring i 36 timer

En av østfoldingene som gikk ned med D/S Octavian, sammen med min morfar, var Erling Mareno Østby fra Rakkestad. Han var født i 1917, og ville ha fylt 100 år i år. Men han var kun 25 år da skipet ble torpedert, og hele mannskapet ble tilintetgjort. Hvalermannen Erling Gunnar Møller Henriksen var bare 19 år gammel da han som mannskap på et skipet D/S Vinni kapret i Stillehavet. Det tyske fartøyet satte mannskapet i land på en liten øy ved New Guinea, rett nord for Australia. De ble reddet noe senere av en engelsk passasjerbåt. Deretter tok Erling Gunnar Møller Henriksen hyre på et nytt skip, D/S William Hansen, som ble torpedert utenfor Torry Land Head i Atlanterhavet 21. januar 1942. I likhet med D/S Octavian var også dette skipet på vei til St. John New Brunswick da det ble torpedert fire dager etter at Octavian ble skutt i filler. Unggutten fra Hvaler døde i denne torpederingen. Fem overlevende fra D/S William Hansen ble tatt om bord i korvett og landsatt i St. Johns 22. januar.

John Kristiansen fra Lervik i Onsøy seilte ute i alle de fem krigsårene. En torpedering midtvinters i Nordsjøen førte ham ut på en flåte, hvor han drev omkring i 36 timer før han ble reddet. "Han ble tatt i land, tint opp og sendt ut på nytt", er den tørre beskrivelsen som Åsmund Svendsen gir av hendelsen.

På vegne av den norske stat...

Krigsseilerne - den vanskelige historien

På vegne av den norske stat ber jeg om unnskyldning for behandlingen krigsseilerne ble utsatt for etter krigen. ( Anne-Grete Strøm Erichsen Forsvarsminister (A))

Fortellingen om våre krigsseilere er en rystende beretning om et samfunn som ikke var godt nok forberedt på å ta vare på noen av sine største krigshelter. På vegne av den norske stat ber jeg om unnskyldning for behandlingen krigsseilerne ble utsatt for etter krigen.

Krigen hadde en høy pris. Av 35 000 krigsseilere i Den norske handelsflåtenomkom nær 4500. Ingen andre grupper som var påvirket av krigen, led så store tap. Likevel fikk de ikke den anerkjennelsen de fortjente.

Krigsseilerne, de som seilte på norske handelsskip under andre verdenskrig, regnes som Norges viktigste bidrag til de alliertes seier over Tyskland. Gunnar Sønsteby uttalte at «krigsseilerne var de eneste nordmennene som gjorde en innsats av betydning for krigens varighet».

Før krigen brøt ut hadde Norge en av verdens største og mest moderne handelsflåter. Bare USA, Storbritannia og Japans flåter var større. Totalt hadde Norge en flåte på over 1000 fartøyer. Dette fikk en avgjørende betydning for krigens utvikling.

Norske handelsskip fraktet drivstoff, krigsmateriell og andre varer over Atlanterhavet, Middelhavet, Indiahavet og Stillehavet. Forholdene var ekstremt vanskelige. Krigsseilerne møtte store psykiske påkjenninger. Trusselen om angrep fra fiendtlige bombefly, torpedobåter og ubåter var konstant. Samtidig var de langt på vei forhindret fra kontakten med kjente og kjære hjemme i Norge.

Vår nære allierte, Storbritannia, fikk tidlig erfare hva denne innsatsen betød. Uten våre krigsseilere - uten deres mot og offervilje - ville neppe landet ha klart å stå i mot de tyske offensivene. Den britiske admiralen Dickens sa det slik i BBC i 1941: «Hvis det ikke hadde vært for den norske handelsflåte kunne vi like godt be Hitler om hans betingelser.»

Siden kom slaget om Atlanteren og de livsviktige forbindelseslinjene mellom Europa og USA og Canada. Så lenge ruten ble holdt åpen, ga det håp. Hvis den ble stengt, ville britene enten ha måttet overgi seg eller blitt utsatt for beleiring og utsulting. Og det sto om leveranser til Sovjetunionen som skulle sikre at Tyskland fortsatte å møte hard motstand på østfronten.

De enorme påkjenningene til tross, så fortsatte våre krigsseilere sin heltemodige innsats. Gang på gang krysset norske sjøfolk Atlanterhavet vel vitende om at sannsynligheten var stor for at havet ville bli deres grav.

Norske krigsseilere sto på vakt helt fram til Japans kapitulasjon sensommeren 1945. Da var de spredt på alle verdenshavene. For mange var turen hjem for lang til å rekke fram til jubelscenene som preget vårt land disse mai- og junidagene. I Norge var jubelen over frigjøringen erstattet med gjenoppbyggingen av et nytt og fredfullt land. I nord møtte krigsseilerne en nedbrent og ugjenkjennelig landsdel.

I dag vet vi at gjensynet med hjem og familie er av avgjørende betydning for om senskader utvikles. Den kunnskapen manglet den gangen. Det gjør vondt å tenke på at i tillegg til påkjenningene våre krigsseilere ble utsatt for, skulle de oppleve å kjempe seg gjennom administrative hindre for å få stemmerett, bolig, jobb og rasjoneringskort. Og verst av alt: Tilsynelatende var det få eller ingen hjemme som visste noe om Handelsflåtens innsats og betydning for krigens utfall.

Siden fulgte en lang og nedverdigende kamp for å få hevet krigsskadepensjon. De fleste lot til å være friske. De psykiske senskadene var det få som forsto noe av. I møtet med en labyrint av lover og paragrafer, er det ikke til å undres over at mange simpelthen ga opp. Takket være et utrettelig engasjement av enkeltpersoner, vant krigsseilerne omsider fram. Da hadde det gått nesten 25 år siden krigens slutt.

Til tross for sine opplevelser, greide de fleste krigsseilere overgangen til fredstid overraskende godt. Mange kom hjem og ble en ressurs for samfunnet. Det var en praktisk anlagt yrkesgruppe med stor tilpasningsdyktighet. Skadene mange bar på ble heller ikke synlige før mange år etter at krigen var over.

At vi som samfunn ikke evnet å gi krigsseilerne heder og anerkjennelse umiddelbart etter krigen, gjorde at mange følte seg sveket og ydmyket. I dag vet vi at dette bidro til at mange krigsseilere utviklet psykiske senskader og etter hvert ble arbeidsuføre.

I dag møtte jeg flere av våre gjenlevende krigsseilere og deres familier i Konvoibyen i Risør. Det var et sterkt og rørende møte med en gruppe mennesker som regnes som våre største krigshelter. Det er snart 70 år siden krigen tok slutt. Likevel er minnene og beretningene levende og sterke. Dette er historier som engasjerer oss og som fortjener å bli gjenfortalt til nye gerenasjoner nordmenn.

Det gjelder også historien om hvordan fravær av anerkjennelse og heder oppleves. Mange av dem jeg traff i dag har kjent smertestikkene av å komme hjem og ikke bli forstått. I møte med deres historie under og etter krigen blir man ydmyk.

Som samfunn var vi ikke godt nok forberedt på å ta vare på dem som kom hjem fra sjøen. Avvisningen og fornektelsen de ble møtt med er et lite stolt kapittel i norsk historie. Det rammet ikke bare krigsseilerne. Tusenvis av familier ble sterkt berørt. I møte med krigsseilerne i Risør ba jeg på vegne av den norske stat om unnskyldning for den behandlingen krigsseilerne ble utsatt for etter krigen.

Det krigsseilerne opplevde er en lærdom vi har med oss når vi i dag sender soldater ut med flagget på skulderen på våre vegne. Jeg er stolt av at vi har fått på plass et system som ser hele mennesket, hele veteranen som vender hjem fra strid. Og jeg er stolt av at vi hver 8. mai har en nasjonal markering der vi hedrer både nye og eldre veteraner.

Krigsseilerne er blant våre eldste veteraner. Det er en hedersbetegnelse på menn og kvinner som var villige til å ta på seg tøffe og farlige oppdrag på vegne av fellesskapet. Det er vår plikt å hedre dem og holde denne viktige delen av norsk historie levende.

 

https://www.dagbladet.no/kultur/krigsseilerne---den-vanskelige-historien/60223431

 

  • Sjømannen Ingvald Wahl fotografert i Halifax høsten 1942, et halvt år etter at han ble torpedert på østkysten av USA. Bildet ble forøvrig brukt på forsiden av Jon Michelets bok «Den siste krigsseileren».

Slaget om Atlanterhavet

Slaget om Atlanterhavet er betegnelsen på kampen om herredømmet over konvoirutene i Nord-Atlanteren i 2.verdenskrig.

I krigens første faser ble de tyske angrepene mot handelsskipene gjennomført i de engelske nærområdene og på nordsjøkysten, men etter hvert ble ubåtene sendt lenger vestover i havet, og satte angrepene inn mot skip som seilte i ruten fra New York og Halifax til Liverpool. Fra å operere enkeltvis ble taktikken i begynnelsen av 1942 forandret, og ubåtene jaget og angrep i flokk. I begynnelsen av 1942 gikk de helt opp under østkysten av USA, og kunne i løpet av det første halvåret operere relativt fritt. Frem til juli ble 397 allierte handelsskip senket med tap av rundt 5000 sjøfolk. For å forsvare handelsskipene ble de etter hvert seilt i konvoier med opptil 60 skip, og det var da lettere å beskytte dem med eskortefartøyer fra marinen, og med fly som kunne oppdage og bombe ubåtene.

Vinteren 1942/43 ble avgjørende i kampen om Atlanterhavet. De allierte sjø- og flystridskrefter kom sterkere på offensiven, og i mai 1943 ble 41 tyske ubåter senket. Situasjonen var i ferd med å snu. De tyske ubåtene ble nå plassert i området vest av Azorene hvor allierte fly ikke hadde rekkevidde nok til å nå dem, men etter å ha fått adgang av Portugal til å bygge fly- og flåtebase på Azorene ble dette problemet løst. Kampene om kontrollen over Nord-Atlanteren var likevel ikke over, og både på tysk og alliert side ble det utviklet nye våpen. En type målsøkende torpedo sammen med radiostyrte glidebomber var tyskernes nyhet, mens de allierte tok i bruk bl.a mikrobølgeradar, høyfrekvente peileapparater og elektroniske regnemaskiner, foruten mer langtrekkende fly.

I 1943 ble det senket flere ubåter enn handelsskip i det nordlige Atlanterhavet. Slaget var for så vidt vunnet og ga de allierte overtaket, men de tyske angrepene tok ikke slutt og Atlanterhavskonvoiene ble angrepet helt frem til krigens siste dag

Wisting, Tor. (2014, 3. januar). Slaget Om Atlanterhavet. I Store norske leksikon. Hentet 3. november 2017 fra https://snl.no/Slaget_om_Atlanterhavet.

Leif Vetlesen - krigsseilernes forkjemper

Leif Vetlesen var med på å løfte krigsseilersaken etter krigen. Han var selv krigsseiler og ble kjent for sin mangeårige kamp mot Notrashipfondet.

Vi sakser fra https://nbl.snl.no/Leif_Vetlesen. Det er en artikkel av Hjeltnes, Guri. (2009, 13. februar). I Norsk biografisk leksikon. Hentet 4. november 2017 fra https://nbl.snl.no/Leif_Vetlesen. Denne artikkelen sto på trykk i Norsk biografisk leksikon. Nyere artikler finner du i Store norske leksikon

 

Leif Vetlesen

FØDT  7. august 1921 FØDESTED Kristiania  DØD  18. mai 2003  DØDSSTED Oslo

Organisasjonsmann og forfatter. Foreldre: Ingeniør Alf Vetlesen (1878–1963) og lærer Aagot Bugge (1881–1967). Gift 1) 1943 i Storbritannia med Lorna Dilys Peaty (14.6.1920–), ekteskapet oppløst 1949; 2) 1951 i Stavanger med Vesla Gunvor Hansen (19.10.1930–), datter av typograf Peder Håkon Jarl Hansen (1890–1986) og Sigrid Berger (1898–1995). Sønnedatters sønn av Frederik Moltke Bugge (1806–53).

 

Leif Vetlesen var sjømann, politisk aktivist, fredsarbeider og en markant forfatter og debattant. I kampen om det omstridte Nortraships hemmelige fond og utbetaling til Norges krigsseilere skulle Vetlesens mangeårige kamp bli av stor betydning.

Vetlesen hadde tatt examen artium ved Oslo katedralskole våren 1939 da han 17 år gammel mønstret på som dekksgutt med M/S Teneriffa. I likhet med mange jevnaldrende som bare tenkte å ta en tur til sjøs før annen utdannelse, stod han om bord i handelsflåten i april 1940 og fikk dermed sin skjebne beseglet. Vetlesen ble sjømann, i blodet og i sinnet. Han hadde hyre på 8 skip og seilte på Europa, Nord-Afrika, Østen, Australia og Nord- og Sør-Amerika. Han steppet inn som lemper og fyrbøter når andre var syke, men endte som matros og trivdes best i stykkgodsbåter med alt det som krevdes av avvekslende sjømannsskap på dekk. Han ble snart en sosial kraft blant kameratene om bord.

 

Den spanske borgerkrigen hadde vekket Vetlesens politiske interesse, og krigsseilasen skjerpet den. En gang mens han var sykmeldt med gulsott i Cardiff, som var hans “hjemby” under atlanterhavsfarten, oppsøkte han det britiske kommunistpartiet. Der trengte man et foredrag fra en norsk sjømann som seilte med krigsforsyninger til Storbritannia, og Vetlesen drog på turné til partimøter og fagforeningsmøter i gruvedistriktet i Wales. Da han ble friskmeldt, kunne han ikke vente med å få seg en skikkelig båt og drive politisk og faglig arbeid om bord. Oppholdet i Cardiff hadde vært rene tillitsmannsskolen. I kofferten hadde han også et helt lite bibliotek med marxistiske bøker, som han leste i ett sluk.

Norsk Sjømannsforbund merket seg snart talentet Leif Vetlesen, som med sin borgerlige bakgrunn kunne føre seg, behersket språk og var en begavet taler og en selvskreven tillitsmann. 1944 ble han rekruttert som redaksjonssekretær ved Norsk Sjømannskontors hovedkontor i London, med overføring til Oslo i august 1945.

1947 startet kampen for krigsseilernes sak, knyttet til Nortraships såkalt hemmelige fond. Sjøfolkene krevde å få utbetalt de opptjente krigsrisikotillegg, som var satt på en egen konto i London i krigsårene. Leif Vetlesen stilte seg i spissen for en landsomfattende aksjon, noe som førte til at aktivisten og kommunisten mistet jobben i Sjømannsforbundet 1947 og ble ekskludert året etter. Både Stortinget og Høyesterett avviste krigsseilernes krav i første runde. Da viseadmiral Thore Horve tok saken opp igjen i 1960-årene, var det på grunnlag av matros Vetlesens tidligere arbeid. Horves store innsats og personlige prestisje i politiske kretser sørget, sammen med Vetlesens fotarbeid, for den såkalte ex-gratia-utbetalingen 1972.

Leif Vetlesen hadde etter krigen sentrale verv i NKPs ungdomsorganisasjon, men ble ekskludert fra NKP under et dramatisk oppgjør med Peder Furubotn 1949. Sammen med sin hustru Vesla brøt han endelig med kommunismen etter den sovjetiske invasjon i Ungarn 1956. De gikk begge deretter inn i Arbeiderpartiet.

 

Vetlesen arbeidet som journalist, veiarbeider, havfisker og valgkampmedarbeider for DNA. I årene 1966–82 var han informasjonssjef i NORAD, med unntak av tre år som stedlig representant i Uganda. 1982–85 var han generalsekretær i Amnesty International.

Etter at Leif Vetlesen ble pensjonist 1985, fortsatte han sitt store engasjement for sjøfolkene både gjennom eget forfatterskap og ved å arbeide for at sjøfolkenes historie skulle dokumenteres av historikere. Da prosjektet Handelsflåten i krig 1939–1945 var under planlegging, og tanken var å lage én bok om sjøfolkene, aksjonerte Vetlesen. “Når rederne skal få to bøker, må sjøfolkene få to.” Slik ble det. Han ble en verdifull leverandør av kunnskap, kilder og råd under arbeidet.

 

1997 mottok Vetlesen Kongens fortjenstmedalje i gull for sin utrettelige innsats for dem som kjempet på havet under krigen. Han så på tildelingen som en oppreisning, ikke bare personlig, men for krigsseilerne generelt – og som et bevis på den holdningsendring til krigsseilerne som har funnet sted i det norske samfunn.

 

Leif Vetlesen gav 2002 sitt omfattende personlige arkiv fra et langt og mangslungent politisk virke til Arbeiderbevegelsens Arkiv og Bibliotek i Oslo. Fra sitt og Veslas trivelige hjem drev han helt til det siste en omfattende “butikk” med bistand til krigsseilere, deres enker og barn som trengte råd og hjelp.

 

Verker

Sjøfolkenes kamp for det hemmelige fond, 1949

Oktober-eksplosjonen i NKP. Årsaker og omstendigheter i forbindelse med sprengningen av Norges kommunistiske parti i oktober 1949, 1980

Reis ingen monumenter. Kampen om Nortraships hemmelige fond, 1981

Det Norske fredskorps. Fra Trollvasshytta til Afrika, 1987

Med døden i kjølvannet. Av en krigsseilers saga, 1989

Hard tørn. Streiftog i en broket fortid, 1991

Syv fortellinger fra Norges krig på havet (sm.m. I. Wahl m.fl.), 1993

Stalinisme på norsk. Peder Furubotn og hans provokatør-teori, 1993

 

Kilder og litteratur

Stud. 1939, 1964

opplysninger fra Vesla Vetlesen